El pasado 10 de febrero de 2009 todas las agencias de prensa europeas se hicieron eco de la noticia.  El piloto del vuelo 226 de la compañía griega Olimpic Airways había protagonizado un encuentro con un objeto volador de origen desconocido. Además del piloto, personal del aeropuerto de  Atenas y de una base de la Fuerza Aérea cercana confirmaron el avistamiento, que fue reportado posteriormente por dos pilotos mas. “Parecía una estrella grande que se movía sin una dirección fija y cambiaba constantemente de forma”, relataron los testigos. Ante la alarma generada por el intruso en el espacio aéreo griego, dos cazas F-16 despegaron en misión de “scramble” (interceptar) para tratar de localizar el objeto, que desapareció antes de puder ser identificado. Las autoridades griegas clasificaron el incidente como confidencial.

Se trata del último encuentro entre pilotos y un Objeto No Identificado que vulnera impunemente la seguridad nacional, y el espacio aéreo de un país europeo. Pero a pesar del secretismo y confidencialidad en que los pilotos mantienen sus experiencias OVNI, EOC no solo ha tenido acceso a cientos de casos en todo el mundo, sino que ha sometido a un análisis crítico los testimonios OVNI de pilotos, más conocidos en la ufología española. ¿Son realmente fiables sus relatos?

Pilotos y fenómeno OVNI                                   

 El 24 de junio de 1947 fue precisamente un piloto en vuelo, Kenneth Arnold, la primera persona de la historia que utilizó la expresión “platillo volante”, y con su avistamiento se inicia esto que llamamos fenómeno OVNI. Tras él, otros muchos pilotos  han protagonizado los incidentes OVNI más importantes dela historia, como Thomas Mantell, Frederick Valentich, etc. ¿Por qué?

Anastasio Povedano, Secretario de la Comisión de Investigación de Incidentes de Transito Aéreo, nos recibió amablemente en su despacho de la Dirección General de Aviación Civil en Madrid. Povedano nos explica que los invidentes OVNI no llegan a esa comisión, a pesar de tratarse de incidentes en el Transito Aéreo, sino que pasan directamente a Defensa. Y se muestra escéptico con la posibilidad de que los pilotos puedan confundir un globo sonda, venus, u otros fenómenos naturales con OVNIs. “No se trata solo de que en su formación se incluyan conocimientos meteorológicos, evidentemente necesarios para su vuelo, y astronómicos, deben saber orientarse en caso de avería del instrumental de navegación; es que su equilibrio psicológico también es verificado constantemente. Son profesionales sometidos a gran presión, y responsables de las vidas de su pasaje y tripulación”. Los pilotos comerciales deben someterse a cursos de refresco y reconocimientos médicos y psicológicos casa 6 meses.

Povedano nos explica también que los antiguos cuestionarios para notificar invidencias en vuelo, fueron sustituidos por los otros, a nivel europeo, con diferentes características. “Pero es improbable que un piloto notifique ahí algo como el avistamiento de un OVNI… sería complicarse la vida”.

Povedano pone el dedo en la llaga. La mala imagen que presenta el fenómeno OVNI en los medios de comunicación hace cada vez más difícil que un piloto reconozca públicamente haber visto un OVNI, ya que no tiene nada que ganar, y si mucho que perder. Como muestra un botón. En su día la madre y hermano del Comandante Javier Lerdo de Tejada, protagonista del famoso “Incidente en Manises” (un aterrizaje de emergencia en Valencia a causa de un OVNI), nos solicitaron una copia de la “caja negra” del avión protagonista del episodio OVNI mas famoso de España, por razones sentimentales: no tenían ninguna grabación de la voz de su hijo en vida.

Y aprovecharon para comentarnos que su exesposa utilizó en el proceso de divorcio “que su marido veía marcianos”, para desacreditar su imagen en el juicio. Javier Armentia, presidente del una de las organizaciones del MEO (Movimiento Escéptico Organizado), llego a sugerir que todo el caso había sido inventado por Lerdo de Tejada para facilitar la fuga de prisión de su hermano, implicado en la “matanza de Atocha”… (¡)

Definitivamente, los pilotos que reconocen públicamente haber visto un OVNI, solo pueden aspirar al descredito y a ataques personales de todo tipo… y sin el número de pilotos, tanto civiles como militares, que reconoce haber visto OVNIs es enorme. Entonces ¿Por qué lo hacen?

Una intensa experiencia emocional                        

Viajamos hasta Lisboa para reunirnos con el Comandante Castel Branco. Piloto de las aerolíneas mozambiqueñas. Castel Branco no sólo vio un OVNI, sino que se sintió tan fascinado por el tema que dedicó años a reunir experiencias protagonizadas por otros pilotos en diferentes aerolíneas, que reunió en un libro: “OVNIS en Africa”. “Si una experiencia como esta te produce un impacto emocional importante, no te avergüenza contarlo”.

Para Castel Branco el volumen de profesionales del aire que han protagonizado experiencias OVNI en todo el mundo es incalculable. Y además difícil de cuantificar ya que muchos pilotos tuvieron su experiencia en el espacio aéreo de un país que no es el suyo, y por tanto los investigadores locales difícilmente llegamos a conocer esa casuística.

Un ejemplo. Precisamente en Lisboa aprovechamos para hablar con el General Lemos Ferreira, ex Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Portuguesa. El 4 de septiembre de 1957 el entonces Capitán Lemos Ferreira comandaba una patrulla de 4 aviones F-84 que realizaban un ejercicio de navegación nocturna entre España y Portugal. La misión llegó hasta la vertical de Córdoba, giró e inició el regreso. Pero sobre la vertical de Cáceres, se encontraron un objeto desconocido. Según un pequeño dossier que me facilitó el Servicio de Información y Relaciones Públicas del Ministerio de Defensa Nacional de Portugal sobre este y otros dos casos portugueses de pilotos y OVNIs, el General Lemos-Ferreira y sus compañeros de patrulla describieron el fenómeno como “una fuente luminosa esférica que de verde paso sucesivamente a amarillo anaranjado y a rojo… El objeto llego a pasar por debajo y por detrás de la formación”. Cosa que me confirmaría personalmente el General. Dicho de otra manera, el primer caso de un OVNI avistado en España por pilotos en vuelo, no fue protagonizado por un piloto español, sino por el futuro Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Portuguesa… Sin embargo, a partir de aquel día, han sido centenares los pilotos españoles que han protagonizado encuentros con OVNI, más o menos espectaculares.

Un fenómeno internacional

El Comandante Javier Arraiza, Jefe de Tripulaciones de Iberia, nos recibió en las oficinas la famosa aerolínea en Madrid, con gran colaboración en esta investigación. Quizás porque él mismo protagonizó un incidente OVNI durante un vuelo transoceánico, y nunca había hablado del tema. Sin embargo era consciente de que muchos compañeros, tanto en Iberia como en otras aerolíneas, han protagonizado incidentes OVNI. “A veces –dice- experiencias de mucha tensión, ya que no sabes que es eso que estas viendo, si es amigo o enemigo, y tu principal preocupación son las vidas de los pasajeros y la tripulación que llevas en el avión”.

Por esa razón muchos pilotos tardan años en confesar sus experiencias, a pesar de haberse visto involucrados en casos que alcanzaron una gran repercusión mediática en su día. Como le ocurrió al Comandante Javier Vadolato, que el 22 de julio de 1976 volaba entre Lanzarote y Tenerife cuando pudo ver con sus propios ojos la enorme esfera que salía del mar bajo su avión. Ese día, y a esa hora, se producía el famoso “Caso Galdar” en la isla de Las Palmas. Pero el del Comandante Vadolato se trata de un testimonio del caso que nunca había salido a la luz.

En ocasiones excepcionales el testimonio del piloto viene acompañado por otras muchas evidencias. Según un primer estudio realizado por el autor, con un universo de 643 casos, hasta en un 22,8% de los casos el avistamiento se vio ratificado por detección radar.

En muchos otros casos el avistamiento del piloto es confirmado por testigos en tierra (operarios del aeropuerto, controladores aéreos, etc). E incluso existen casos en que son aviones de vigilancia, aviones del servicio cartográfico, etc, los que detectan el fenómeno, ofreciéndonos fotografías o filmaciones de objetos de naturaleza desconocida. Por ejemplo la famosa e inexplicada foto del 4/9/71 en Costa Rica. La imagen del “platillo volante” ha resistido los análisis más críticos de expertos como Haines o Vallee, que la definieron como  una “imagen OVNI de alta calidad”. E incluso Vicente Juan Ballester Olmos escogió esta imagen para la portada de su libro “Expedientes Insólitos”. Hasta el momento no ha sido posible explicar satisfactoriamente el origen de dicha imagen. Richard Haines, precisamente, es la mayor autoridad mundial en los casos OVNI protagonizados por pilotos. Ha recopilado cientos de casos norteamericanos, y del resto del mundo

Lo mismo ha hecho en Francia Dominique Weinstein, o en Italia  Marco Orlandi, con quien intercambiamos información y reflexiones sobre los testimonios de pilotos durante años. Es tal el volumen de casuística OVNI protagonizada por testigos de alta cualificación  profesional que resulta desbordante. Solo los más ignorantes pueden mantener aun que no existen testimonios OVNI de los principales expertos en aeronaútica. Pero entre ese basto universo casuístico, Haines, Weinstein, Orlandi y hasta un servidor, coincidimos en una cosa. Los casos más extraordinarios e irrefutables son los protagonizados por los pilotos de combate. Pero también son los más inaccesibles.

Pilotos de combate: los casos perfectos

La trágica muerte, el pasado 20 de enero de 2009 del Capitán J. J. Carbonell, el teniente R. C. Alvarez, y el capitán F. Negrete, durante unas maniobras aéreas en la base de Los Llanos (Albacete) demuestran que los pilotos de combate, o quizás su instrumental de vuelo, aviones obsoletos, etc,  no son perfectos. El Boletín Oficial del Ministerio de Defensa (BOD, del 27 de enero recogía el cese fulminante del Coronel Orlando Fernández, Jefe de la Base de los Llanos, a manos de la Ministra de Defensa Carme Chacón, y el relevo al mando de la base del Coronel Francisco Javier Lopez. Pero nada devolverá la via a los tres pilotos caídos, como nada devolverá la vida a Benigno Mayo, Manuel Alonso, Juan Manuel Palau, David Martínez, Manuel Rivera, y tantos otros pilotos españoles, fallecidos durante las estrictas maniobras de entrenamiento a los mandos de un avión de combate. El caza no admite fallos.

A los cursos de Caza Ataque en Talavera la Real (Extremadura), por ejemplo, sólo acceden los mejores. Otros pilotos, tan brillantes y expertos se quedan en los aviones de transporte, helicópteros, etc. Pero para acceder a los mandos de un caza se requieren unas características físicas y psicológicas, que no están al alcance de cualquiera. Y sólo dos oportunidades para aprobar los exigentes exámenes. “Nos ponen una capucha en la cabina para volar a ciegas –explica un alumno de Talavera la Real- nos instruyen en operaciones nocturnas, acrobacias aéreas. Tienes que aprender a tomar la decisión correcta en fracciones de segundo, por ejemplo volando a 600 km/h a ras de suelo, no puedes cometer errores. En los aviones antiguos se volaba con cojones, ahora se vuela con la cabeza”.

Los controles psicológicos a los pilotos de caza son los más estrictos. Su formación astronómica, aeronáutica, meteorológica y matemática impecable. No se confían los mandos de un avión como el moderno Eurofigther, valorado en más de 65 millones de euros, a cualquiera…  Quizás los pilotos de combate no sean testigos perfectos… pero son lo más parecido. Si un piloto de combate en vuelo, con acceso a radar, con la posibilidad de acercarse al objeto, con la supervisión de controladores y técnicos en tierra, y con la mejor formación aeronaútica que un humano puede recibir, no es capaz de identificar ese OVNI parece que nos encontramos ante un caso sólido. Y casi 100 pilotos de combate españoles los han estado involucrados en incidentes OVNI.

“Era increíble, pero aquello estaba estático y al llegar nosotros salió disparado en vertical –explica el Capitán de Mirage F-1 Francisco Serrano, que persiguió un OVNI en Sevilla-. Nosotros no podíamos hacer eso, girar 90º, y tuvimos que ascender en arco. Volvimos a tenerlo enfrente y se nos cruzó por delante rodeándonos. Es imposible que una nave tenga esa maniobrabilidad…”.

Lo que más angustiaba al Capitán Serrano, ante la infinita superioridad de aquel Objeto No Identificado, era que desde tierra sus mandos le ordenasen abrir fuego…

El también Capital de F-1 Fernando Cámara, piloto del caza que persiguió por media España el OVNI que originó el “Incidente en Manises”, y a quien localizé tras mucho esfuerzo convertido ya en Coronel del Ejercito del Aire, utilizaba casi las mismas palabras que Serrano. Y añadía “aquel objeto no generaba calor”. Los sistemas de armamento de su Mirage, fabricados para localizar las fuentes de calor de los motores del avión enemigo, no detectaban nada…

“Aquello no era un globo, ni tampoco un avión. No puedo decir lo que era, pero sin duda se trataba de un artefacto completamente distinto de lo que conocemos”, -concluía el Coronel Juan Sáez-Benito, el otro piloto de caza protagonista del extraordinario incidente del 4 noviembre 1970. Además de Sáez-Benito, el Sabre del Capitán Luis Carvalho (ver Tabla) intentó inútilmente identificar aquel “huevo metálico, con ventanillas” que en pleno día sobrevoló la base militar de Zaragoza, mientras aparecía en 2 pantallas de radar militares. Todo inútil.

Saéz-Benito continuó su carrera como piloto en el ejército. Carvalho sin embargo pasó a la vida civil como piloto de Air Europa. Y este es un detalle fundamental. Hasta hace no muchos años, el alto costo de las horas de vuelo y de la formación como piloto comercial, muchos pilotos de combate se pidieron una excedencia del ejército, pasando a la vida civil como pilotos comerciales. Por esa razón la inmensa mayoría de los pilotos comerciales que se incluyen en este estudio, habían sido anteriormente pilotos militares. Con la formación, experiencias y capacidad que ello implica.

LOS TESTIMONIOS DE PILOTOS SOMETIDOS  A EXAMEN CRÍTICO 

La comunidad ufológica internacional ha diseñado diferentes sistemas de evaluación de la credibilidad de los testigos OVNI donde la formación académica, el equilibrio psicológico, los conocimientos meteorológicos, astronómicos, aeronaúticos, etc, suponían una mayor puntuación en cuanto a porcentaje de credibilidad. Obviamente los pilotos son los profesionales mas valorados. Sin embargo, desde el punto de vista legal es sabido que algunos testigos tienden a enriquecer su relato con el paso Es el caso de un  sujeto que afirma haber visto un OVNI de 2 m. de diámetro, a 100 m. de distancia, durante unos 20 segundos. Reentrevistado 5 años después, describía un OVNI de unos 4 m., a unos 50 m. de distancia, durante un par de minutos. 10 años después, describe una nave de 10 m. de diámetro, a uno 20 m. de distancia durante 10 minutos… ¿Afecta esa tendencia a “enriquecer” la experiencia a los pilotos, o su testimonio es veraz, preciso y exacto?

CASO 1: El amigo del Rey de España “habló” con un OVNI

Comandante Juan Ignacio Lorenzo Torres

Fecha incidente: 4 noviembre 1968

Compañero de promoción del Rey de España en la Academia del Aire, el Comandante Lorenzo volaba de Londres a Alicante cuando un no identificado llegó a colocarse, según su testimonio, a 10 metros de la cabina de su avión: “Tenía forma de globo, con dos globos laterales, con una especie de venas por las que corría liquido. Parecía algo vivo. Pasamos miedo físico… Cogí la radio e intente comunicarme con él en inglés y español sin éxito. Así que improvisé un código encendiendo y apagando las luces de cabina y aquello me respondía”.

 Su tripulación, también entrevistada por el autor, no comparte la descripción del incidente que hace Lorenzo, pero recientemente el Comandante escribía un libro completo sobre su experiencia, que aun no ha sido publicado.

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CASO 2: Una “nube” sólida de 3 kilómetros de tamaño

Comandante Carlos García Bermúdez

Fecha del incidente: 11 marzo 1979

Las nubes lenticulares son un fenómenos atmosférico bien conocido por los pilotos. Todos reciben formación meteorológica. Por eso resulta extraordinario que el mismo dia, a la misma hora, los aviones comandados por Martín L. Sedó, Alfonso Barrena o García Bermúdez, entre otros, notifiquen la misma “nube” lenticular anómala. “No era una nube, sino algo parecido a tres nubes lenticulares superpuestas y compactas, que además se desplazaba contra el viento. Medía unos 3 kilómetros y todos decidimos evitarla en lugar de atravesarla, como se hace con cualquier nube. Esa es la mejor prueba de que todos coincidimos en que aquello era sólido. Estoy seguro que de intentar atravesarlo nos habríamos estrellado…”.

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Entrevistas                      “3 km de              “1 o 2 km.               “Gris                    “3 lentejas

CASO 3: Una “nave nodriza” en el aeropuerto de Barajas

Comandante Jose Antonio Silva

Fecha del incidente: 10 marzo 1979

Escritor, presentador de TV y piloto de Iberia, con más de 14.000 horas de vuelo, el Comandante Silva, lamentablemente ya fallecido, ha sido uno de los pilotos más famoso de España. Su encuentro OVNI fue a plena luz del día: …y un día excepcionalmente bueno. Veníamos de Bilbao, y haciendo la aproximación a Barajas, a unos 1.500 metros escuchamos que Control preguntaba otro piloto, que iba delante de nosotros, si veía un No Identificado que tenían en radar. Nosotros lo vimos. Era opaco, y más o menos del tamaño de un Jumbo. Nos acompaño hasta que casi llegamos al aeropuerto. Después el controlador nos explicó que el objeto se había vuelto siguiendo una aerovía hasta estabilizarse en Yebra, y que tres objetos mas pequeños salieron de él. Luego, según el radar, ascendió hacia el norte, a unas 10 veces la velocidad del sonido…”.

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CASO 4: Una “nave” gigantesca en el cielo

Comandante Saturnino Rodríguez Prieto

Fecha del Incidente: 26 septiembre 1976

40 minutos antes, en el espacio aéreo de Canarias, un avión de la Varig y otro de Iberia ya habían avistado el mismo fenómeno, “…pero nosotros íbamos de Madrid a Sevilla cuando mi segundo me gritó ¡viene hacia aquí!. Era una luz blanca que aumentaba rápidamente de tamaño, hasta que se convirtió en una nave enorme que llegaba a ocupar las 2/3 partes del parabrisas del avión. En su parte trasera llevaba una serie de lucecitas mas pequeñas. Era impresionante.”

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Programa “Ellos”             “2/3 de la ventanilla         “Disco convexo”          “Pequeñas luces alrededor.

Revista Año Cero.          “2/3 del parabrisas          “Fusiforme”                     “8 objetos pequeños

Canal Sur TV.                 “150 o 200 metros”                                                “Tenía ventanillas”

Entrevistas                      “2/3 del parabrisas          “Disco”                            “Tenía ventanillas”

CASO 5: Una esfera “tripulada” a rumbo de colisión

Comandante Gregorio Ramos

Fecha del incidente: 11 noviembre 1980

Hasta 17 tripulaciones aéreas reportaron  simultáneamente presencia OVNI aquel día en que el Comandante Ramos pilotaba un 727 de Iberia entre Asturias y Barcelona, justo un año después del famoso incidente de Manises. A 110 millas del Prat apareció “una esfera verde que venía hacia nosotros en rumbo de colisión. Preguntamos a control Barcelona por aquel tráfico pero no sabían nada, y aquello se acercaba cada vez más. Era como una pompa de jabón verde, con una especie de sombra en su interior, como una figura. Para evitar la colisión tuve que hacer un picado, de unos 300 o 400 metros. Aquello desapareció a una velocidad 3 o 4 veces superior a un avión comercial…”.

Revista Mundo                                                       “Como una gran             “Picado de  

Revista Año Cero           “3 o 4 veces                    “Bola de luz                    “Descendí un

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Entrevistas                                                              “Esfera verde                  “Picado”      “Silueta

CASO 6: El OVNI iluminó la cabina de pasajeros

Comandante Julián Rodríguez Bustamante

Fecha del incidente: 17 de septiembre de 1968

Es inusual, y extremadamente peligroso, que un No Identificado se aproxime tanto a un avión  comercial, como para situarse junto al ala e iluminar la cabina de pasajeros. Esto describe el Comandante Rodriguez, aquella noche sin luna en que volaba de Tenerife a Las Palmas, con todo el equipo de fútbol de la isla entre su pasaje: “Fue algo muy desagradable. Aquello se colocó a nuestra izquierda y vi tal peligro de colisión que me quede sin reaccionar. Estuvo volando con nosotros unos  larguísimos minutos iluminando la cabina y la zona de pasajeros. De pronto pegó un chupinazo y se fue en el mismo rumbo en que vino. El pasaje empezó a inquietarse preguntando que pasaba, y yo les dije que era una tormenta.La torre nos dijo que también lo habían visto. Defensa nos prohibió hablar del tema.”

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Entrevistas            “Pocos          “2 o 3             “Un par de     “Verdoso”      “22/00”

CASO 7: El mejor caso OVNI de la ufología española

Comandante Luis Carvalho Olivares

Fecha del incidente: 4 noviembre 1970

Durante unas maniobras conjuntas con la USAF, a plena luz del dia, dos pilotos de caza españoles protagonizaron, quizás, el mejor caso OVNI de nuestra historia. Cuando el radar militar detectó un eco no identificado pidió al Capitan Carvalho, hoy Comandante de Air Europa, y al Capitán Saez Benito, que posteriormente seria Coronel del Ejército del Aire, que intentasen identificar el objeto. “Nos resultó imposible. Aquel “huevo” de aspecto metálico,  tenía una capacidad aeronaútica muy superior a nuestros Sabre. Cuando intentábamos poner el morrohacia él nos oberchutaba colocándose detrás de nosotros.  Imposible despegáreselo. Y dos radares confirmaron su presencia”. El expediente oficial sobre este caso, “desapareció” misteriosamente de los archivos del Ejército del Aire español.

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Entrevistas                       “Me oberchutó y      “Huevo metálico vertical     “Pase realmente       “Instantáneo”

Manuel Carballal

www.manuelcarballal.blogspot.com

Puedes descargarte EOC nº 68 en:  http://www.dimensionlimite.com/eoc/EOC_62.pdf