Publicado en EOC nº 63

El pasado 11 de Noviembre se cumplieron 30 años del conocido como caso Manises, posiblemente el asunto ufológico español más emblemático y de mayor repercusión mediática. ¿Qué consideraciones pueden hacerse hoy, 30 años después, de un caso que tanta tinta ha vertido y sobre el que se han realizado tal cantidad de estudios? Si observamos el historial de investigaciones realizadas tras este suceso, sorprende la variedad de éstas y, sobre todo, las conclusiones a las que se ha llegado.

No hace falta recordar el caso, pues es de sobra conocido. Aún así, resumo: incidente aeronáutico ocurrido a un Super Caravelle con indicativo JK-297 de la compañía TAE (Fig. 1), que perdió la distancia mínima de separación con un tráfico desconocido y que concluye en un aterrizaje en el aeropuerto de Manises. Posteriormente, un caza del ejército español despega e intenta perseguir a este objeto por diversas poblaciones. Además, otros objetos desconocidos fueron observados por unos 40 testigos desde tierra, en su mayoría personal aeronáutico.

Para algunos grupos de investigación ufológica, el punto de partida es que “los OVNIs no pueden ser extraterrestres”. Para dichos grupos, la investigación no se da por concluida hasta que no se atribuya una explicación al hecho. Esto suscita una pregunta: ¿cómo es posible publicar numerosos trabajos de investigación en los que, invariablemente, se llega siempre a la misma conclusión: el fenómeno no es real? ¿Qué métodos de “investigación” se emplean para ello?

Fig. 1. Un Super Caravelle de la desaparecida compañía TAE. (Imagen: http://www.al-airliners.be/)

Técnicas de negación

El presente artículo trata de analizar el conjunto de técnicas, estrategias, subterfugios y herramientas, más o menos lógicas, que se emplean en estos trabajos de investigación para negar a toda costa unos sucesos que, independientemente de su naturaleza, siempre se tachan de ilusorios e irreales.

Para ejemplificar todas nuestras afirmaciones, vamos a centrarnos en un trabajo muy interesante, puesto que se trata de uno de los máximos exponentes de dicha literatura refutadota y negadora del fenómeno OVNI. El libro responde al nombre de “El expediente Manises”, está escrito por Juan Antonio Fernández Peris en 1998, y fue prologado por Vicente-Juan Ballester Olmos. Además, obtuvo el premio “Ricardo Caruncho” de la Fundación Anomalía. Por lo tanto, dicha obra constituye un texto excelente de estudio, sobre todo al estar tan bien recomendada por los máximos baluartes de esta famosa asociación.

La explicación de Fernández Peris, consistiría básicamente en que las luces avistadas por el Super Caravelle, las cuales originaron el aterrizaje forzado de éste, eran las llamaradas de las torres de combustión de la refinería de Escombreras próximas a Cartagena (Murcia) (Fig. 2). En general, el resto de los avistamientos del caso se centrarían en malas interpretaciones y confusiones de los testigos con cuerpos celestes o aviones corrientes. Pero vayamos por partes ¿Cuáles serían esas técnicas de negación a las que queremos referirnos?

Ver Caso Manises, 11-11-1979 en un mapa más grande

Fig. 2. Situación de la Refinería de Escombreras. Los indicadores amarillos señalan la localización de las torres de combustión A, B y C. Para acercar la vista, usar los controles de zoom. (Imagen: Google Maps)

Descarga aquí el expediente Manises desclasificado

a) Descalificación de testigos

Un problema importante a la hora de “racionalizar” el caso y demostrar que éste queda relegado a hipótesis lógicas, suelen ser los testimonios de los testigos. No todos los testigos están considerados iguales ni tienen la misma credibilidad. El Ejército del Aire español, en la desclasificación del caso Manises, establece una clasificación de testigos, donde en la primera categoría entrarían: “piloto militar y civil, ingenieros aeronáuticos, autoridades aeronáuticas, astrónomos y meteorólogos” (Pág. 0027 del informe desclasificado). En el resto, dichos testigos irán decreciendo en credibilidad.

Ya que en el caso Manises, prácticamente la totalidad de los testigos son de 1ª categoría, en aras de establecer razonables dudas sobre sus testimonios, Fernández Peris dedica varias páginas de su libro a mermar, a ojos del lector, la credibilidad de Lerdo de Tejada, el comandante del Super Caravelle. Ejemplo de estos se recogen en las páginas 61-64. Citemos:

“No cabe la menor duda que la reacción de Lerdo de Tejada, al desviar su avión y realizar un aterrizaje no programado en otro aeropuerto fue sumamente desproporcionada […]. La explicación a tan exagerada reacción, debe buscarse a su estado anterior a los hechos […]. La presión previa que arrastraba estalló en esos momentos, a los mandos del Súper Caravelle, haciéndole perder la objetividad, y no pudo afrontar una situación que se parecía escapar de lo normal y lógico. No se encuentra en condiciones psicológicamente para superar con éxito una prueba semejante”. También se le presenta afectado por su vida personal.

Además, en el texto se pueden encontrar numerosos juicios y valoraciones destinados a dejar en mal lugar a los testigos: “…porque no tener la valentía de adjetivarlo correctamente, un cúmulo de despropósitos” (Pág. 72). ”Se había perdido todo el interés: ¿o tal vez empezaba a imperar la racionalidad y el buen juicio?” (Pág. 84).

Establecer que la vida personal de Lerdo de Tejada afectó de tal manera que éste tomara como peligrosos unos hechos que no lo eran supone toda una premisa, que además de no estar comprobada y tratarse tan solo de una conjetura, atenta contra su profesionalidad y, por tanto, objetividad. ¿Pudiera ser que el comandante sí actuase bien y tomase la decisión correcta?

Fernández Peris apunta en el libro que la decisión de aterrizar fue tomada unilateralmente por Lerdo de Tejada, y que su copiloto José Ramón Zuazu no compartía la decisión de aterrizar en Manises (Pág. 63). Sin embargo, en el expediente desclasificado, el testimonio del segundo contradice las afirmaciones de Peris. Citemos a Zuazu: “…hasta que las luces se nos acercaron de manera peligrosa (FL290) y efectuamos una maniobra evasiva descendiente y virando a la derecha” (Pág. 0065 del informe desclasificado).

b) Explicaciones engañosas

Otro tipo de recurso o técnica para negar un incomodo fenómeno OVNI, sería la propuesta de teorías que, tratando de resolver el misterio, lo hacen de una manera incorrecta, incompleta o francamente falsa. Esta teoría debe de parecerse mucho a un planteamiento científico, expuesto en forma de problema lógico o matemático, pero que intencionadamente embauca más que aclara, y que puede contener omisiones importantes que objetiven el suceso. Si bien esas teorías pueden resultar a priori convincentes, seguramente no resistirían un análisis crítico, careciendo de una base seria en primera instancia.

Un ejemplo de lo anterior lo encontramos en las páginas 184 y 185 del citado libro, según el cual, los controladores de la torre de Manises confundieron un extraño objeto con el Mirage F1 (Fig. 3) pilotado por el capitán Fernando Cámara. Puesto que el extraño objeto parecía estar a 3.000 pies de altura y listo para aterrizar, los controladores le encendieron las luces de pista. Apenas tres minutos después, volvieron a mirar… pero ya no estaba. ¿Quién o qué era este extraño tráfico u objeto?

Fernández Peris postula que en realidad era el Mirage F1 en misión de interceptación pero… ¡a 30.000 pies de altitud y a una velocidad de 1.4 veces la del sonido! (Pág. 184).

Fig. 3. Mirage F1 del Ejército del Aire español.

El objeto de esta teoría es “explicar” otro de los interrogantes de aquella noche de 1979 eliminando así otro “ovni”. Dicha teoría no es aceptable por varias razones:

1- El perfil de vuelo que lleva un tráfico en aproximación (entre 150 y 180 nudos) a 3.000 pies, es decir preparándose para aterrizar, dista muchísimo del perfil de vuelo que llevaría el Mirage F1 a 1.4 Mach (1.4 veces la velocidad del sonido, unos 1.700 Km/h) a 30.000 pies (9 Km de altitud). Por breve que fuese la visión de un controlador experimentado, éste notaría que no se trata de un tráfico en aproximación final.

2- Existe el problema de las distancias que Fernández Peris omite muy cuidadosamente, ya que la misma luz emitida por una aeronave no se percibiría igual en ambos casos. El primer caso a 3.000 pies con un ángulo de 3° sobre el horizonte implica una distancia lineal al objeto de 17.470 m (aproximadamente 9.5 NM) (1). En el segundo caso, a 7° de ángulo como él propone y con una altura de 30.000 pies (FL300), la distancia al controlador observador sería de 75.031 m. (unas 40 NM) (1). Evidentemente esta lejanía hace que el objeto fuese percibido mucho más pequeño.

Para que se viesen al mismo tamaño (Fig. 4) como propone Peris, se tendría que cumplir que el Mirage F1 fuese 4.5 veces más grande de lo que es en realidad, resultando de una envergadura alar de 38 metros. ¡Tan grande como un avión de pasajeros!, recordemos que el Mirage F1 es un avión interceptador y por lo tanto pequeño y muy maniobrable.

3- Pero hay un último factor mucho más gráfico que los dos anteriores. Resulta muy claro que si el controlador encendió las luces de pista, es porque vio una luz que asoció con las típicas luces de aterrizaje, tan características de los tráficos en aproximación que se pueden ver en cualquier aeropuerto. El error aquí es que uno Mirage F1 a FL300 y a 1.4 de Mach jamás llevaría las luces de aterrizaje encendidas. Por consiguiente, la apariencia de los tráficos desde el suelo sería radicalmente diferente y no conduce a error.

Fig. 4. Modelo en el que dos cuerpos tendrían el mismo tamaño aparente.

c) Omisión de testimonios y datos

Es una práctica habitual y no sólo practicada por refutadotes, sino también por gobiernos, la omisión de datos o testimonios incómodos. El ejemplo más claro en el caso Manises sería el de Fernando Cámara que, a posterioridad, ha dicho en varias entrevistas, una de ellas concedida a Javier Sierra, que vio una luz roja sobre la vertical de Valencia, mientras que en Valencia la veían desde arriba (lo cual anula la hipótesis de la estrella). Mas tarde, al aproximarse a esta luz, ésta se movió de la vertical de Valencia y empezó a volar delante del avión, cambiando de color a blanco, rojo y verde. Y al acercarse a ella, Fernando Cámara observó un objeto metálico como de media copa o campana.

Si bien es cierto que el testimonio del entonces capitán, nunca se desclasificó, Fernández Peris, lo conocía y dice de este testimonio [“(estas declaraciones) demuestran lo que ya sabemos los investigadores, que el testimonio de un piloto puede ser tan poco fiable como el de cualquier persona de otra profesión.] (Pág. 170). A pesar de conocerlo, decidió no incluirlo en su libro, ¿acaso no encajaba en su planteamiento? Y eso de que “el testimonio de un piloto puede ser tan poco fiable como el de cualquier persona de otra profesión” es bastante discutible, ¿no creen? De hecho, el autor del libro “El expediente Manises” no da crédito al capitán Fernando Cámara y asegura que durante su vuelo persiguió, a saber: el complejo de gas Arzew en Argelia, la estrella Vega y el planeta Júpiter. Pareciera como si un capitán de la defensa, con miles de horas de vuelo a sus espaldas y previo entrenamiento militar, no estuviera en absoluto familiarizado con las estrellas, cuando se trata de una materia en la que, me consta, son formados todos los pilotos militares. Se llama “Navegación astronómica”…

La teoría de Peris para justificar que las dos luces rojas eran las chimeneas de Escombreras, se basa en que éstas quedaban siempre a la izquierda del tráfico. Cuando el Super Cavavelle se encontraba ya a unas 30 millas del aeropuerto, las luces se situaron a las 7 de su posición, es decir a su izquierda pero más atrasado y por tanto fuera del campo de visión de la tripulación.

¿Significa esto que las luces habían dejado de seguirles? Otra omisión importante y muy reveladora sería la grabación de una conversación de controladores aéreos mantenida entre el Centro de Control de Barcelona y la torre de control de Valencia:

- Barcelona: Oye, ¿Qué ha pasado con el hombre este?
- Valencia: Pues nada, que está aquí a 20 millas de baliza y que…
- Barcelona: ¿Continúa con el objeto?
- Valencia: …que continúa con las dos luces rojas a la izquierda… y es verdad. Que lo estamos viendo nosotros con los prismáticos a él.
- Barcelona: ¿Y lo veis vosotros?
- Valencia: (Ininteligible) Y tiene un tío al lado.
- Barcelona: ¿y tiene un tío al lado?

Razonemos un poco: Si las dos luces rojas que aún seguían al avión, se veían desde tierra y fueron avistadas por el personal del aeropuerto de Manises, no podían ser, de ninguna de las maneras, las luces de las chimeneas de escombreras.

d) Atribuciones astronómicas

Los refutadores tienen una gran tendencia a explicar los casos OVNI, basándose en el hecho de que si, a la hora del avistamiento hay algún cuerpo celeste de primera magnitud visible en el cielo, éste será necesariamente el único causante del avistamiento. Esta técnica en principio es correcta y explicaría gran número de casos, pues es cierto que se producen numerosas identificaciones incorrectas de luces en el cielo. Sin embargo, este recurso ha de ser usado con más cautela cuando hablamos de observadores competentes, como son los pilotos militares y civiles (estos últimos, de formación militar en los 70), así como del personal aeronáutico.

Una argucia repetida consiste en atribuir un avistamiento a un cuerpo celeste, pero omitiendo cualquier dato que sirva de referencia al tamaño, con lo cual, todo son luces al fin de al cabo. Esto llega a ser inverosímil cuando numerosos testigos, como ocurrió en el aeropuerto de Manises, ven varios objetos estáticos en el cielo, y que aunque el personal del aeropuerto se encuentra alarmado por estos avistamientos, Fernández Peris los achaca a las estrellas Procyón, Sirio, Aldebarán y Rigel (Pág. 153). El testigo Miguel Morlán, entonces director del aeropuerto de Manises, describe estos objetos de la siguiente manera: “uno sobre el aeropuerto de Manises con destellos rojos y verdes, otro sobre el puerto de Valencia con destellos blancos, y un tercero hacia Sagunto con destellos fuertes rojos y verdes” (Pág. 72).

¿Desde cuando una persona (y más concretamente director de aeropuerto) describe una estrella común como “destellos fuertes rojos y verdes”?

e) Adimensionalidad o ausencia de referencias

El proceso de identificar luces extrañas con cuerpos celestes debe ir unido a evitar referencias que den una idea del tamaño anormal de las luces. Si un testigo habla de “una potente luz” (Pág. 71) y otros testigos la describen como fuertes destellos rojos, verdes y blancos, ¿hasta qué punto es adecuado equiparar estos destellos a una estrella como la de Sirio?

Si bien es cierto que Sirio es una estrella, que con magnitud -1.5 es la más brillante del cielo nocturno pudiendo presentar destellos, hay que aclarar que éstos son muy tenues y casi imperceptibles para el desnudo ojo humano.

A simple vista, Sirio tiene una apariencia mucho más similar a una luz fija que a una luz “con fuertes destellos rojos y verdes”. Y por cierto, Sirio presenta también destellos azules, no mencionados por ningún testigo.

El truco, por lo tanto, consiste en procurar no entrar en el tamaño de los objetos avistados, provocando la sensación de que los testigos se alarman fácilmente ante unas luces pequeñas, o que estos están altamente confusos y desorientados. En este caso, el hecho de que la estrella Sirio presente un cierto parpadeo, es usado para explicar flases y destellos de mucha mayor intensidad. Como vemos, todo es cuestión de jugar con proporciones…

f) Información falsa y/o deformada

En el libro que nos ocupa, se puede leer: “En esos momentos, el JK-297 ha incrementado la velocidad de ascenso situándose a 28.000 pies de altura y las luces siguen moviéndose incluso mucho más deprisa que ellos, acercándose cada vez más” (Pág. 35).

Este extracto está referenciando a las comunicaciones aeronáuticas desclasificadas en el expediente del caso Manises:“Barcelona, TAE-297. He incrementado el rate de ascenso a través de 280, y el tráfico este sube mucho más deprisa que nosotros y se acerca cada vez más” (Pág. 0007 del informe desclasificado).

¿“Moviéndose” y “sube” son sinónimos en este caso? Esta sutil diferencia en el texto, es significativa, ya que unas luces situadas en el suelo, no pueden subir. Aquí estaría la piedra angular de todo el libro, puesto que las luces suban realmente o no, afecta a toda la base teórica del mismo.

El autor roza el tema someramente y de pasada en las páginas 145 y 146, donde se dice (refiriéndose a las llamaradas de las chimeneas): “Al inicio de la observación, las vieron de un diámetro angular diminuto (4.5’’), asumiendo que debían encontrarse lejanas (a 15 o 20 millas aparentes), mientras que en el momento de máximo acercamiento, el más dramático también, habrían crecido ocho veces hasta alcanzar los 34.4’’ y, por tanto, ocho veces más próximas al avión (a unas 2 o 2.5 millas aparentes)”.

“Y eso no es todo. Una vez alcanzando su máximo tamaño, al entrar las llamas en otro ciclo de pulsación, disminuían inmediatamente, lo que a los ojos de los testigos significaba que el supuesto OVNI, tráfico o lo que fuese, de forma inusitada y casi instantánea, descendía varios miles de pies, para seguidamente ascender hasta situarse de nuevo en sus proximidades […] Así una y otra vez”.

Interesante. Fernández Peris relaciona intensidad lumínica con altitud. Hagamos un sencillo experimento: buscad una luz en casa, alguna cuya intensidad pueda modificarse; y a oscuras, con solo esa luz, subir y bajar su intensidad. ¿Veis como sube y baja verticalmente la luz… o simplemente como cambia su brillo? Pues eso.

Una última consideración sobre proporciones. Según los cálculos de Fernández Peris, cuando las llamas estaban en su máximo apogeo, la distancia angular era de 34.4’’. ¿Qué significa esto realmente? Para explicarlo, otro experimento: coged una moneda de 2 euros, ponedla en algún lugar donde pueda verse su parte circular, alejaos de ella a 90 metros de distancia. Y miradla desde lejos. ¿Qué tamaño aparente tiene? Respuesta, según mis cálculos, casi el doble del tamaño angular que tenían las llamaradas de escombreras en los momentos de su máximo fulgor.

g) Acerca de las chimeneas de escombreras

Me gustaría apuntar varias razones, que a mi juicio invalidan la teoría de que las chimeneas de Escombreras (Figs. 5 y 6) eran las dos luces rojas que obligaron al avión de la TAE aterrizar en Manises. Además de la explicación dada anteriormente (que fueron vistas desde el aeropuerto de Manises en el cielo), tenemos las siguientes objeciones:

Fig. 5. Situación de las torres de combustión de la Refinería de Escombreras. (Imagen: Google Earth)

Fig. 6. Fotografía de las torres de combustión B y C. Las torres A y B habrían sido, supuestamente, las causantes del origen del caso Manises.

1- Según Fernández Peris, la distancia angular entre las dos luces variaba entre 5.7 y 7.4 minutos de arco (Pág. 138). Contrastemos esto con el tamaño de la Luna llena, que en el firmamento es de 31’. Según los cálculos de Fernández Peris, hablamos de dos luces diminutas, de 4’’ de arco, similares a la visión del planeta Marte que se distanciaban entre una longitud entre 4 o 5 veces menor que el diámetro de la luna (Pág. 133).

En cambio, y en palabras de Lerdo de Tejada a J. J. Benítez, “aquel chisme tenía un tamaño doble de el de un jumbo“, y llegó a estar “a menos del 300 m” (Pág. 134). Es compresible que el comandante estuviera nervioso…pero no podían estar hablando del mismo objeto. La diferencia de proporciones es demasiado acusada.

2- Lerdo de Tejada, en el expediente desclasificado de Manises, dice sobre las luces rojas que “este tráfico se acercó a gran velocidad, subiendo y bajando, adelantándose y atrasando, siempre a gran velocidad” (Pág. 0062 del informe desclasificado).

Aquí es precisa una aclaración aeronáutica. Un piloto, puesto que lleva los mandos del avión, tiene control de éste y conoce cómo se mueve el horizonte (especialmente en una noche de gran visibilidad con referencias exteriores). En un vuelo de ascenso tranquilo o, mejor aún, vuelo recto y nivelado, como el que llevaba el comandante cuando se establecieron a 29.000 pies, si ves unas luces que suben y bajan con rapidez, necesariamente éstas no pueden estar fijas en el suelo. Si lo estuvieran, para tener esa sensación de movimiento aparente, tendría que ser el propio avión el que realizase dichas subidas y bajadas.

Resulta difícil creer que un piloto experimentado confunda unas luces en movimiento con unas luces fijas en el suelo, puesto que éstas seguirían fielmente las actuaciones del avión. La teoría que propone Fernández Peris acerca de que las llamaradas de Escombreras a unos 200 Km de distancia (Fig. 7) eran tan espectaculares que impresionaron a los pilotos, no se sostiene. Ya hemos visto que su tamaño aparente era muy pequeño.

Fig. 7. Vista recreada de cómo sería la visión desde el Super Caravelle. La flecha negra indica la posición de las torres de Escombreras (Imagen: Google Earth)

3- Una última razón de peso: la refinería de Escombreras, resulta estar situada en un valle, denominado Valle de Escombreras. Este valle, presenta una pequeña cordillera de unos 170 – 270 metros de altura que se erige verticalmente de norte a sur (aproximadamente) al este de las chimeneas A, B y C que menciona Fernández Peris en su libro (Fig. 8). Puesto que la altura aproximada de las chimeneas es de unos 150 metros (2), gran parte de las montañas no dejarían ver las llamas de las torres de combustión de la refinería, especialmente si los observadores están en dirección noreste desde Escombreras.

Por supuesto que la línea de montaña no es constante y que en algún momento puntual podría verse -diminuta en la distancia- una llamarada, pero no sería una luz fija sin flashing como la describió el comandante Lerdo de Tejada.

Como colofón a este desarrollo, me gustaría acabar el artículo citando al Teniente Coronel Antonio Munáiz Ferro-Sastre:

“Aquí y de esa forma, comienza la famosa epopeya de los “Globos Sonda”. De repente experimentados pilotos del Mando de la Defensa, se vuelven en su momento idiotas y en sus flamantes F-86, F-100 ó Phantom, se dedican a perseguir hábiles globos sonda que son capaces de eludir su interceptación con maniobras vertiginosas en contra, incluso, de los vientos reinantes. Otras veces son radaristas con 20 años de experiencia los que confunden un típico eco de objeto metálico con reflejos extraños en su pantalla, del planeta Venus, del Sol o la Luna, protagonistas muy socorridos cuando queremos contra viento y marea encontrar una explicación “razonable” a un Fenómeno del que ignoramos todo. Si bien hace un cuarto de siglo se corría el riesgo de caer en espantoso ridículo por decir haber sido testigo de un caso de estos, hoy son los gobiernos o sus FFAA los que exponen a ese ridículo dando a la prensa notas infantiles que no soportan el menor examen crítico y que además no convencen a nadie. (3)”

Dado todo lo expuesto, considero que el citado trabajo de Fernández Peris no es concluyente ya que no explica satisfactoriamente los hechos acaecidos en Manises el 11 de Noviembre de 1979. De manera que, a mi modo de ver, el caso Manises continúa, por lo tanto, inexplicado.

Fig. 8. Situación de las chimeneas de Escombreras y orografía. (Imagen: Google Earth) 

Miguel Ángel Ruiz.

Notas

Agradecimientos a David Cuevas, por sus consejos y ayuda.

Símbolos: grados (°); minutos de arco (’); segundos de arco (’’).

(1) Una milla náutica (NM / Nautical Mile) equivale a 1852 metros.

(2) Alturas sacadas del programa informático Google Earth.

(3) Extracto de páginas 9 y 10. “Método para la investigación de fenómenos aeroespaciales”. Teniente Coronel Antonio Munáiz Ferro-Sastre.